中国海外高铁为何一再出状况?这几点你必须了解

摘要:按照常规的理解,中国高铁成本优势明显;中国(准)高铁运营运营经验成熟……但中国高铁走出去历经泰国项目、墨西哥项目、印尼雅万项目、俄罗斯莫喀项目到最近的美国西部快线项目,总是一路坎坷,为什么?

中国高铁

有的说,高铁项目被政治化,外加国外复杂的环境、劳工、文化影响,还有日本新干线总是出来搅局,甚至韩国也要出来争一争——所以,好事多磨总难成。
      这些分析都对,都很有道理。在“杠杆游戏”看来,高铁作为一种长距离运输工具,任何项目都注定了不太可能是小笔投资。哪怕是中国(准)高铁,按国内相对低廉的公里造价,具体到了国外的某条铁路建设上,总造价也不是小数字。
      大投资就注定了,(准)高铁建设需要加大杠杆。而要加大杠杆来完成一项关系经济、民生、环境等的大项目,背后涉及的名堂,自然很多很多。即便是在中国,也不是件容易的事情。当初三峡工程论证了几十年,京沪高铁建设也历经十余年的波折,整个中国快速铁路系统的规划和起步建设,也才十年有余,本身也是坎坎坷坷。
      从这个角度来说,我们(准)高铁走出去才短短几年,要想取得多大成效,本身就是一种急功近利的想法。
      当然,国外(准)高铁建设为什么很难加大杠杆,确实有其特殊性。哪些是我们知道的,哪些是我们难以理解和明白的,今天“杠杆游戏”准备深入谈一谈。
      壹|成本是最基本的考量因素
      首先明确一下概念。什么是准高铁和高铁,或者说中快速铁路和高速铁路?
      中国官方技术标准是这样定义的:高铁是指,新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
      那么,既有线提速不是新建,不属高铁;时速低于250公里的不属高铁;不是客专的不属高铁。很多被误称的所谓高铁,其实是低于国标的。甚至有的时速200公里的客货共运线路,在日常也被称作高铁。这些,严格来说,应该叫中快速铁路,或者说准高铁。
      而根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
      看来中国国标和国际标准略有差别。
      在中国高铁走出去的过程中,根据国外客户的需求,在东南亚的高铁建设谈判中,有的线路实际已经低到了时速160公里。但这些线路,在我们的官方报道里,依旧被称作是高铁走出去。所以,为了表述规范准确,高铁走出去,实际应叫(准)高铁走出去。
      高铁也好,准高铁也好,最近几年在中国的造价,基本已经在每公里1亿元以上。很多铁粉知道,过去准高铁在中国的建设实践证明,这一类型的铁路成本其实可以更低。所以,有一部分铁粉认为,除了国家客运铁路大动脉,其他线路尽量应该以准高铁标准建设,这样建设、运营成本都更低,效益更明显。
      但,随着整体物价的水涨船高,铁路线下基础标准的提升,准高铁的建设成本似乎很难再回到过去的低廉时光里。也就是说,我们的(准)高铁走出去,即便按照中国的单价,每公里也比过去高了一点。
      不过,即便如此,中国(准)高铁建设成本可以说,依旧是世界最低。
      根据世界银行2014年研究报告《中国高速铁路:建设成本分析》,中国高铁建设的成本优势十分明显。报告显示,全球高铁建设的平均成本大约为2.03亿元人民币/公里,中国高铁建造成本仅为全球成本的一半左右。
      以上说法并没有错,但忽略了一点,这个价格其实是在中国特殊的国情下实现的。
      在国外,即便还是全部用中国的土建队伍和设备,这个成本未必能建成。具体为什么?我想不用多说,仅中国的土地性质就和很多国家明显有别,中国可以低成本、高效率拆迁,其他国家未必。所以,国外(准)高铁实际建设成本和国内不能简单比较。
      另外,真要全部用中国的土建队伍和设备,一些歪果仁恐怕又要说,不给他们就业机会,不支持他们的技术和设备采购。一些国家引进中国高铁,在装备制造上还明确要求,希望成立合资公司,实现项目换技术的目的,这和中国当年类似。
      所以,综合下来,中国国内可以实现(准)高铁相对低成本建造,在大部分国家却未必,最起码要提高一点。
      中国政府为了(准)高铁走出去,让利其实很大,诚意十足,吃点亏也愿意。可是,这样的承诺又让一些歪果仁挑事,为什么中国要承诺明显低于他国,特别是日本的造价?他们有什么目的。这些指责和背后的政治和商业争斗,往往又让打低价牌的我们,陷入无休止的泥潭和漩涡。
      而一条铁路,特别是(准)高速铁路,要发挥起码的意义,最短也有数百公里。哪怕是依照中国国内的造价,再低,动辄也是数百亿元人民币——这个数字放到任何国家和地区都不是小数目,和修一条市政道路的投资,可谓天壤之别。
      即便是在中国,修一条数百公里的高铁,从提出项目倡议到项目前期准备,也是一个漫长的流程,动辄2、3年,慢时4、5年。毕竟是这么大的投资、这么复杂的工程,耗时必然长。而这个过程,可能发生的意外太多太多。
      因此,其他因素我们先不谈,就总造价天文数字这一关,歪果仁就要跋山涉水,我们只好跟着爬行。
      贰|高铁的海外需求和市场本身存疑
      高铁的干净、快速、准点、便捷是好,但需求如果不够大,很难支撑起高铁系统的保本运营,更别说赚钱。
      全世界算得上真正赚钱的高铁恐怕只有日本东海道新干线和我们的京沪高铁(严格意义上,京沪高铁是否已经盈利还有争议)。东海道新干线500公里线路周边,常住人口高达7000万;京沪高铁1000多公里沿线,广义来说有2、3亿人。新干线也好,京沪高铁也好,铁路沿线都是经济繁华地区。
      而欧洲的高铁,繁荣不假,依旧要靠财政补贴维持运营。
      与之相对应的,我们看到郑西高铁,沿途经济都不能说很差,在中西部也算不错的了,已经开通好几年,但每天车次之少,让人惊讶。还有造价不菲成灌铁路,还是实行优惠票价,车次依旧不多;而开通不久的成渝高铁,每公里票价偏高不说,比沿线主要都是发达地区的京沪高铁还贵。为了保证上座率,基本将成遂渝动车停完,可每天开行对数依旧还远低于设计。
      对于800公里以上的出行需求来说,高铁还得面对航空业的竞争;而较短距离的出行,如果站点选址和交通衔接存在缺陷,高铁车次又无法实现高频的话,公路客运的灵活性也成为高铁的敌人。
      中国的高铁运营状况,凡是考虑建设的国家都是看在眼里的,他们不得不考虑市场需求这个最基本的因素。对于大部分国家来说,人口又要多,国土面积又要最好大一点,经济还要发达,这样的地区本身也不多。
      另外,高铁货运问题在实践领域,至今没有实质性突破,也就是说,大部分(准)高铁除了运人很难大批量运货,这和中低速铁路比,又少了一样收入。
      而(准)高铁总造价已经那么高了,如果还要靠补贴才能维持运营,那么人家就真的为难了。明知道这东西好,可是不敢随便掏钱、加杠杆建设这玩意。只能羡慕嫉妒恨。
      对于很多国家来说,(准)高铁建设还在概念性阶段,离实质上马本身还有一段时间。即便中国或日本等国政府或企业助力,市场需求不解决,短期也很难有大进展。
      而需求,恐怕主要不是靠科学的规划、制造和刺激而来,虽然这些也必不可少,终究还是一国国土、城市布局、人口、经济发达程度这些基础性要素决定的。
      叁|高铁建设融资有其特殊性,这个杠杆不是想加就加
      上文从投资总额和需求上分析了,(准)高铁在大部分国家要上马本就不容易。因此,修建筹款是个问题。
      对于商业银行体系及市场化金融机构来说,经过测算他们大多会慎重借钱出来。即便是在中国往往也是地方政府和国铁总公司的基本金先拿出来,辅之以铁路发展基金等,然后国开行为代表的政策性金融机构率先垂范,商业金融机构才贷款。很多时候钱依旧不够,还得寻求影子银行体系融资,这成本就更高了。
      国外也是类似,首先对于想发展快速铁路的国家来说,国家或地方财政会有一些支持,然后也是政策性金融机构出来做表率。
      就以美国西部快线高铁项目为例,最开始准备利用联邦贷款,还给出了具体时间表。初步投资50亿美元,其中的49亿美元贷款打算从“联邦铁路复兴与改善资助计划(RailroadRehabilitationandImprovementFinancingprogram)”获取。但最终,这一设想被否决。美国国内大量声音认为,这一项目的可行性报告高估了客流,很难偿还得起联邦贷款,担心纳税人的利益会受到损害。
      正是在这样的背景下,西部快线公司找不到融资,别说商业金融机构不看好,“联邦铁路复兴与改善资助计划”也不支持,才选择和中铁美国公司合作。再后来,我们看到其终止与中铁美国公司的合作,虽然其宣称仍将致力完成西部快线高铁客运项目,但已经没有时间表。
      稍微知道点美国地理和经济的人就知道,西部快线高铁途经地区拆迁偏少,建设成本其实算很低了,而两端的需求应该说算不错。从洛杉矶到拉斯维加,这是很好的一个设想。可是,这样一个项目,依旧很难得到美国国内的金融支持。
      当然,美国还有其特殊性,是一个建立在汽车轮胎上的国家,私家车普及率太高;同时,航空业也很强大;既有的铁路网很密,虽然拆了很多,很破旧,依旧是全球第一的铁路覆盖网络,这对新建铁路线,无论普铁还是快铁来说都是个挑战。
      可以这么说,很多国外的公司或私营或国有,都认识到(准)高速铁路的价值,但因为外界对需求不看好,造价又太高,在融资层面得到支持较少。想给自己加杠杆都难,愿意掏钱的主太少了。
      而区域之间的(准)高铁和通勤功能的市郊铁路、城市轨道不同,国家和地方政府在运营上,是否进行大面积补贴存在公平和效率方面的争议——这进一步影响力金融机构借款的动力。
      这一情况不仅国外如此,在中国也一样。如果不是中央政府最近十年以来的强力推进,地方政府在投资冲动和自己只出部分款项的情况下跃跃欲试,国铁总公司或前铁道部再厉害,单靠自己也是很难说服国开行、其他银行,以及影子银行体系融资的。
      别说高铁,在这一轮高铁大潮之前,中国普通铁路投资都很低。彼时铁路投资以公益、财政出资模式为主,投融资体制没有进步。当时铁道部僵化的体制,民资和地方政府想要参与,特别是拿到主导权实在是难,很难带动金融机构借款。
      而国外,大部分国家有各种力量,可以对高铁建设说三道四,进而影响政府和金融机构的决策。高铁建设是个需要高杠杆支撑的现代交通方式,如果杠杆本身都加不起来,谈什么建设?
      肆|中国想为海外(准)高铁建设加杠杆,但掣肘太多
      中国有全球最多的外汇储备,无论在泛亚铁路,比如泰国高铁建设,还是在墨西哥高铁项目上,都准备好了钱。可是,这些国家要么政局动荡,要么高铁项目本身就是人家的政治游戏筹码,容易成为政治牺牲品。
      如墨西哥高铁项目:高铁专家赵坚教授就认为,修建墨西哥城至克雷塔罗高铁,是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统在2012年参加总统大选时的承诺,这是一个要在新任总统任期内完成的“政绩工程”。但在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后,就在反对党质疑中,被出尔反尔地取消了高铁投标结果。
      不好说我们是否被人当枪使,即便不是,新总统也不能独断乾坤。外国有外国的政治环境,有时候真不是钱的问题。
      还比如,在泰国,因为政局动荡,也一再拖延项目进展。
      另外,在(准)高铁走出去的征途中,国铁总公司扮演牵头人角色,铁路基建、信号、装备、运营管理及金融支持方面全套输出,这个模式有它好的一面,增加了获得海外高铁建设和运营权的可能。而且这一模式很难被任何一个竞争对手模仿,无论日本、韩国还是欧洲国家及企业。
      但这一模式也有命门,如此庞大的高铁托拉斯,谁不害怕。铁路运营往往还被理解为涉及国家主权问题。因此,一条龙服务让人安心,什么都可以不管;也让人忧心,这是要接管“我国”铁路的意思么?
      毕竟,世界离大同还很远,都还是主权国家。即便是欧盟,不也闹英国要离婚。何况,中国的崛起本身令一些国家感到恐惧,各种政治阴谋论动辄甚嚣尘上,对我国很不利。
      同时,上文从正常的商业逻辑分析过了,大部分国家的(准)高铁项目要实现收支平衡很难,得靠国家补贴或其他政策性金融支持。而中国高铁托拉斯跑过来,主动要做“公益”、做“慈善”。从融资成本、模式到建设、运营成本及方案,都出奇地利好他国,这难免让一些不怀好意的歪果仁瞎想。其他商业利益和政治利益特别喜欢背后做点小动作,坏中国的好事。
      比如中国(准)高铁的竞争对手,无论企业还是国家,为了竞争都会使坏、挑唆。一些NGO组织也不会闲着,拆迁、环境难题都会困扰中国(准)高铁走出。
       哎,中国人民想为世界做点贡献,想给海外高铁项目融资、加点资金杠杆都难。

来源:界面

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2015年土木工程专业就业前景分析

摘要:土木工程是当前我国最热门的行业之一,同时由于该专业与工程管理、环境工程等学科有着重要联系,因而其就业前景牵动着几乎所有学生们的心弦,那么就让我们来大致分析下土木工程专业的就业前景。

土木工程专业

专业就业最好的地区排名

土木专业薪酬待遇

土木专业就业趋势分析图

土木工程专业大体可分为道路与桥梁工程与建筑工程两个不同的方向,土木工程专业的就业前景与国家政策及经济发展方向密切相关,在职业生涯中,这两个方向的职位既有大体上的统一性,又有细节上的具体区别。

土木工程就业前景

1、工程技术方向

代表职位:施工员、建筑工程师、结构工程师、技术经理、项目经理等.

代表行业:建筑施工企业、房地产开发企业、路桥施工企业等

就业前景:

就像我们看到身边的高楼大厦正在不断地拔地而起、一条条宽阔平坦的大道向四面八方不断延伸一样,土木建筑行业对工程技术人才的需求也随之不断增长.2004年进入各个人才市场招聘工程技术人员的企业共涉及到100多个行业,其中在很多城市的人才市场上,房屋和土木工程建筑业的人才需求量已经跃居第一位.随着经济发展和路网改造、城市基础设施建设工作的不断深入,土建工程技术人员在当前和今后一段时期内需求量还将不断上升.再加上路桥和城市基础设施的更新换代,只要人才市场上没有出现过度饱合的状况,可以说土木工程技术人员一直有着不错的就业前景.

典型职业通路:施工员/技术员-工程师/工长、标段负责人-技术经理-项目经理/总工程师.

年薪参考:施工员/技术员:1.5万~2.5万元;工长:2.5万~4万元;技术质量管理经理:4.5万~7万元;项目经理:5万~10万元;

专家建议:随着我国执业资格认证制度的不断完善,土建行业工程技术人员不但需要精通专业知识和技术,还需要取得必要的执业资格证书.工程技术人员的相关执业资格认证主要有全国一、二级注册建筑师、全国注册土木工程师、全国一、二级注册结构工程师等.需要注意的是,这些执业资格认证均需要一定年限的相关工作经验才能报考,因此土木工程专业的毕业生即使走上工作岗位后也要注意知识结构的更新,尽早报考以取得相关的执业资格.想要从事工程技术工作的大学生,在实习中可选择建筑工地上的测量、建材、土工及路桥标段的路基、路面、小桥、涵洞的施工、测量工作。

2、设计、规划及预算方向

代表职位:项目设计师、结构审核、城市规划师、预算员、预算工程师等.

代表行业:工程勘察设计单位、房地产开发企业、交通或市政工程类机关职能部门、工程造价、咨询机构等.

就业前景:

各种勘察设计院对工程设计人员的需求近年来持续增长,城市规划作为一种新兴职业,随着城市建设的不断深入,也需要更多的现代化设计规划人才.随着咨询业的兴起,工程预决算等建筑行业的咨询服务人员也成为土建业内新的就业增长点.

典型职业通路:预算员-预算工程师-高级咨询师.

年薪参考:预算员:1.5万~3万元;预算工程师:2.5万~6万元;城市规划师:4万~7万元;建筑设计师:4万~10万元;总建筑设计师:25万元以上.

专家建议:

此类职位所需要的不仅是要精通专业知识,更要求有足够的大局观和工作经验.一般情况下来说,其薪酬与工作经验成正比.以建筑设计师为例,现代建筑还要求环保和可持续发展,这些都需要建筑设计师拥有扎实的功底以及广博的阅历,同时善于学习,并在实践中去体会.目前,市场上对建筑设计人才大多要求5年以上的工作经验,具有一级注册建筑师资质,并担任过大型住宅或建设工程开发的设计.此类职位也需要取得相应的执业资格证书,如建筑工程师需要通过国家组织的注册建筑师的职业资格考试拿到《注册建筑师资格证书》才能上岗,预算工程师需要取得注册造价师或预算工程师资格.另外,从事此类职业还需要全方面地加强自身修养,如需要熟悉电脑操作和维护,能熟练运用CAD绘制各种工程图以及用P3编制施工生产计划等,有的职位如建筑设计师还需要对人类学、美学、史学,以及不同时代不同国家的建筑精华有深刻的认知,并且要能融会贯通,锻造出自己的设计风格.这些都需要从学生时代开始积累自己的文化底蕴.实习时应尽量选取一些相关的单位和工作,如房地产估价、工程预算、工程制图等。

3、质量监督及工程监理方向

代表职位:监理工程师

代表行业:建筑、路桥监理公司、工程质量检测监督部门.

就业前景:工程监理是近年来新兴的一个职业,随着我国对建筑、路桥施工质量监管的日益规范,监理行业自诞生以来就面临着空前的发展机遇,并且随着国家工程监理制度的日益完善有着更加广阔的发展空间.

典型职业通路:监理员-资料员-项目直接负责人-专业监理工程师-总监理工程师.

年薪参考:现场监理员:1.8万~2.5万元;项目直接负责人:2.5万~4万元;专业监理工程师:3万~5万元;总监理工程师:4万~8万元。

专家建议:

监理行业是一个新兴行业,因此也是一个与执业资格制度结合得相当紧密的行业,其职位的晋升与个人资质的取得密切相关.一般来说,监理员需要取得省监理员上岗证,项目直接负责人需要取得省监理工程师或监理员上岗证,工作经验丰富、有较强的工作能力.专业监理工程师需要取得省监理工程师上岗证,总监理工程师需要取得国家注册监理工程师职业资格证。木土工程专业的大学生想要进入这个行业,在校期间就可以参加省公路系统、建筑系统举办的监理培训班,通过考试后取得监理员上岗证,此后随工作经验的增加考取相应级别的执业资格证书.在实习期间,可选择与路桥、建筑方向等与自己所学方向相一致的监理公司,从事现场监理、测量、资料管理等工作。

4、公务员、教学及科研方向

代表职位:公务员、教师

代表行业:交通、市政管理部门、大中专院校、科研及设计单位.

就业前景:公务员制度改革为普通大学毕业生打开了进入机关工作的大门,路桥、建筑行业的飞速发展带来的巨大人才需要使得土木工程专业师资力量的需求随之增长,但需要注意的是,这些行业的竞争一般较为激烈,需要求职者具有较高的专业水平和综合素质.

年薪参考:高校教师:2.5万~4.5万元;中等专业学校教师:1.8万~3万元;普通公务员:2万~3.5万元.

专家建议:想要从事此类行业,一方面在校期间要学好专业课,使自己具有较高的专业水平,另一方向特别要注意理论知识的学习和个人综合素质的培养,使自己具备较高的普通话、外语、计算机水平和较好的应变能力。

来源:筑龙路桥微信

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港珠澳大桥海底隧道沉管安装精度创记录

摘要:2016年7月12日18:00,港珠澳大桥海底隧道直线段最后一段管节——E28沉管安装成功,隧道总长达4860米,对接误差仅3毫米,对接精度再创新纪录。

港珠澳沉管隧道

港珠澳大桥海底隧道由33节沉管对接而成,含28节直线段沉管和5节曲线段沉管,总长5664米,是我国第一条外海沉管隧道,也是世界最长的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道,被誉为交通工程的“珠穆朗玛峰”。
      E28沉管长157.5米,是港珠澳大桥海底隧道的最后一节直线段沉管;位于隧道第二个最深点至东人工岛出口之间的大倒坡段,设计纵坡-2.694%,是整个隧道坡度比较大的管节;距离最终接头仅差一个管节,线型控制精度要求高;施工时间正处于台风多发期,强对流天气活跃,预报难度大;珠江流域正处于洪汛期,径流量依然很大,给沉管隧道建设带来了极大的挑战。
      7月2日,“津平1”整平船开始进行E28沉管碎石基床首个船位的整平作业,测量塔安装、导向系统标定、沉放演练等各项工作也同步推进,安装施工准备进入了“快车道”。其时正值农历“小暑”,受“尼伯特”台风外围气流影响,施工区域持续出现高温高湿天气,进一步增大了人员健康和船机设备管理的安全风险。项目总部加强风险排查,全力落实好防暑降温措施,保证了各项准备工作顺利推进。
      碎石基床整平期间,现场检测发现:施工海域水体含沙量大幅度增加。由于E28正位于大倒坡,回淤有可能集中堆积在E27沉管钢封门前,从而产生“挤淤”效应,影响基床铺设质量和隧道结构安全。项目总部除每天进行多波束扫描、潜水探摸、安排“捷龙”轮进行基槽截淤外,还增大潜水员水下扰动频次,综合采取防淤、减淤措施,于7月9日完成碎石基床铺设作业,全面做好E28沉管安装准备。
      万事俱备,整装待发,一场突如其来的强对流天气吹“悬起”了建设者的心。7月10日凌晨,珠海遭遇了今年最大的一场强风雷暴过程,最大风力达到10级,并伴随强降雨和长时间雷暴。强对流天气本来就来就变幻莫测,“尼伯特”超强台风外围残留云团仍没有消散,再加上南海热带云团有北抬趋势,窗口期施工海域还会不会出现强对流天气?需不需要调整安装窗口?成为林鸣团队最担心的问题。项目总部要求气象保障组进一步加强气象分析,提高预报精度,为沉管安装决策提供科学保障。
      7月11日上午9:00,项目总部召开E28沉管安装最终决策会,在听取了气象保障组对窗口期气象、海浪、海流的全面分析后,决定按原计划进行沉放作业,并加强雷暴等强对流天气的临近分析和预警预报,开展安全技术交底和防雷暴专题教育,落实防雷暴专项预案措施,提高应对防护能力。
      7月11日18:30,林鸣总经理下达开工指令,E28沉管缓缓绞移出坞。建设者快速完成船队拖航编组,在10多艘海事警戒船的护卫下,12艘大马力拖轮拖航着E28沉管启程出发。此时,原来担心可能对施工产生影响的对流云团正从南边檫肩而过,道道闪电映亮了南方的天空,施工海域风平浪静。远空雷闪,近海灯火,金鳞碎浪,为我壮行。
      为了进一步验证流速、拖力与沉管运动之间的关系,建设者在拖航途中开展了沉管拖航水阻力试验,为后续沉管安装及同类工程建设积累经验。
      在完成水阻力试验的情况下,浮运船队仍提前近1小时到达系泊区。经过6个小时的紧张作业,施工人员先后完成沉管系泊、舾装件拆除、拉合千斤顶安装等各项工作,全面做好沉放准备。
      12日9:45,在对海况、天气、安全保障等情况进行全面确认后,林鸣总经理下达沉放指令。按照标准化作业流程,经过数轮沉放、调整,沉管平稳着床;18:00,在完成千斤顶拉合、水力压接后,E28沉管与已建隧道精准对接。经贯通测量,沉管轴线、标高、纵坡完全满足设计标准,轴线误差仅3毫米,再创对接精度新纪录,
      在浮运安装过程中,现场决策组高度关注天气、海流变化对浮运安全、对接精度的影响,气象保障组加强现场海流、海浪、强对流天气的临近观测,为沉管施工提供了科学的保障;海事部门全力护航,100多名海洋卫士为沉管安装筑起了周密的安全屏障;施工人员精确控制沉管对接系统,多次调整沉管姿态,不断提升对接精度。
      为了把对接误差控制在3毫米之内,不顾连续施工的疲劳,林鸣带着技术人员一口气奋战了3个多小时。以往对接一般不超过10次,这次反复对接了20多次;以往水下测量一般就10多次,这次郭旭理和潜水队员进行了上百次的海底测量复核;长时间的紧张操作,安装船总船长刘建港累出了几身大汗。建设者以精益求精的态度,实现了预定目标,为隧道最终接头施工打下了坚实的基础。
      从2013年5月6日首节沉管“深海初吻”到E28沉管精确对接,在3年多时间里,中国交建建设者先后攻克深水深槽、基床回淤、大径流等一个个世界级难题,顺利跨域了伶仃主航道、伶仃临时航道、龙鼓西航道和两个最深点,完成了28节巨型沉管浮运安装施工,推动沉管隧道自西向东顺利延伸,创造了“三战伶仃”、“一年十管”等一个个工程奇迹。
       按照施工计划,E28沉管安装完成后,接下来将安装首节曲线段沉管,完成E33沉管与东人工岛的对接,打响海底隧道的“西征战役”,向海底隧道最终贯通发起冲刺。

来源:中国日报

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2016年一级建造师考试报名将于7月20日开始

摘要:2016年一级建造师考试时间一再延迟,弄得大家人心慌慌。据最新消息,国家人事考试网报名已开通,无锡已公告报名具体时间。

一级建造师考试

7月5日中国政府采购网公布了《2016年一级建造师考试试卷扫描与网络阅卷技术服务中标公告》,其中中标商分别是:山东建筑大学、沈阳建筑大学、重庆大学。给很多担心今年考试会暂停的考生吃了颗定心丸,可以安心准备考试了。中标详情:
国家人事考试网入口已开通(点此进入),网上报名明细:

网上报名

7月14日无锡人事考试网公布的内容如下,一级建造师报名工作将在7月20日后启动,这预示着江苏各地区将都在这个时间段开始报名,因为江苏自2015年开始就是全省统一报名时间,大家不用再担心考试暂停,可以专心复习了。
原文如下:《关于2016年一级建造师执业资格考试报名的预备通知》各有关考生:接省考试中心通知,2016年一级建造师执业资格考试将于2016年7月20号以后开始报名,具体时间待定,望广大考生相互转告,不要错过报名及缴费时间,详情请关注本网站。   听到这个消息,小编和你一样心跳加速、血脉膨胀啊!一方面,为了今年的一级建造师报名,小伙伴们盼星星、盼月亮,从5月盼到了7月,在各种纠结后,现在 终于通知要开始报名啦;另一方面,小编掰指一算,什么?还有两个月就要考试了,你是不是瞬间一脸懵圈状?最关键的是从报名到审核等一系列确认工作可能还需 要消耗你近一个月左右,也就是说你实际真正备考复习只有一个多月的时间!因为之前2016年一级建造师考试网上报名时间的延后,使今年成为 史上报名最晚、复习时间最短的一级建造师考试,相信不少同学都在等待和观望中蹉跎了吧?现在报名已经通知要开始了,你必须开始上课看书做题了,这最后的一 两个月可是要合理、高效的安排好一级建造师考试学习复习进度啊。

来源:考试吧

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酉阳至贵州沿河高速公路项目部“围殴”村民

摘要:重庆酉阳县交委今天称,8月9日晚8时左右,重庆酉阳至贵州沿河高速公路项目部工人与重庆酉阳县铜鼓乡铜鼓村9组部分村民发生冲突,造成7名村民和多名工人受伤。

酉阳至贵州沿河高速公路

酉阳至贵州沿河高速公路开工时的和谐场面

8月9日晚间,重庆酉阳至贵州沿河高速公路项目部组织工人对酉阳县铜鼓乡铜鼓村村民进行围殴,造成造成多名老人妇女重伤。网友发帖反映,项目部工人扬言打死一个大不了赔100万。期间,铜鼓乡政府工作人员也在现场,并且没有进行劝阻,反而纵容。
      重庆酉阳县交委在随后给网络问政平台的回复中称,8月9日晚8时左右,重庆酉阳至贵州沿河高速公路项目部工人与重庆酉阳县铜鼓乡铜鼓村9组部分村民发生冲突,造成7名村民和多名工人受伤,所有伤员均及时送往医院救治。
      目前,公安机关已开展全面调查,案件正在全力侦办中。

来源:中国新闻网

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“中国66号公路”成囧途

摘要:有着“中国66号公路”之称的河北草原天路,这个黄金周也快堵成了一锅粥。在路上,北京牌照的私家车占了半数以上。持续涌入的车辆,加上少数不遵守交通法的车主,让这条可尽赏秋色的道路变成“囧途”。

中国66号公路

“中国66号公路”堵车现场

前日上午10时,市民张先生由野狐岭东线入口进入草原天路,入口有些小堵,进入后游客需要在服务区领取免费的垃圾袋和线路指南,并有管理人员盖章放行,“所有服务都是免费的,所以虽然有些拥堵,但是服务蛮人性化,也值得称道。”北京晨报记者了解到,天路由于游客众多,而且不文明游览的情况时有发生,垃圾多处可见,此次垃圾袋免费发放,确实对规避不文明游览有所作用。
      一路上,当地俗称的“酸溜溜”的浆果备受北京车主们的青睐。实际上,这个国庆假期,在草原天路上“京牌车”几乎占了半数以上。
      蓝天白云、牧草风车,草原天路尽现秋日美景。张先生原计划经野狐岭直抵崇礼,没想到景色虽美,但前往崇礼方向的车景也十分壮观。记者在张先生拍摄的照片上看到,蜿蜒的草原天路上,绵延着长长的车流,上下两车道上拥挤着各式车辆,有些车还停在了草原上。草原上早晚温差很大,眼瞅着在前方车辆一动不动,无法抵达崇礼,张先生决定从50多公里处折返回张北野狐岭,最终又回到张家口。张先生说:“我觉得这是最好的决定,草原上夜里最低气温只有10摄氏度,如果一直堵在那里人肯定受不了。等我回到张家口,听说有些车辆还趴在路上呢。”
     说起这次半途而废的经历,张先生说:“国庆节出游车辆较多是一个原因,还有另一原因是有些车主不文明行车。”原来草原天路为上下两车道,国庆期间难免遇上拥堵或者剐蹭,这时有些车主不管不顾,逆行而上,最终导致谁都走不动。另外,景区周边大多都有停车场,但有些车主随意把车停在道边下车拍照,使得道路变窄,通行能力变差。
      有了这次经历,张先生还特意总结出从北京前往天路的小攻略。他建议北京游客上北五环从箭亭桥出G7,直行到太平庄桥收费站出高速,走一段老110国道,“这段山路大货车多,车主要小心驾驶”。到延庆附近后继续直行,走一段京银高速,然后继续行驶到G7。随后可以分两条线路前进:一条从张家口北出口出,然后走207国道大约半小时,看路标到野狐岭天路入口进入天路。另外一条线路是从G7的沙城张家口出口出,上G6京藏高速,奔张家口崇礼天路入口。
       张先生分析说:“两条线路分别是天路的东西两个入口,野狐岭是张北入口,从崇礼出;崇礼入口是从张北野狐岭出。我推荐从崇礼天路入口进,植被好,景色迷人,如果遇到堵车发现大事不妙,赶紧找到一条返回的岔路回崇礼,可‘逃’回北京,或夜宿张家口市区。”

来源:中国经济网

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重庆“龙骨”造型桥拱创世界上最长恐龙“骨架”

摘要:被喻为“中国桥都”的重庆,你可能见过多种造型的桥梁,那见过桥拱设计为“恐龙骨”的跨江大桥吗?来看看世界最长的“恐龙骨”造型桥拱……

恐龙骨架

涪江四桥效果图

涪江四桥施工现场

7月15日,由中铁八局一公司承建的合川涪江四桥正式合龙,计划明年春节前后通车。这座跨江大桥融入了合川马门溪龙发源地文化,将龙骨作为桥拱的设计灵感,长约190米,成为世界最长的“恐龙骨”。
      2013年5月,合川涪江四桥正式开工。中铁八局一公司涪江四桥项目部负责人介绍,桥梁全长750米,桥面宽33.5米,主桥为双幅式,双向六车道,设计时速60公里。
      涪江四桥是连接合川高校园区与小安溪生态产业园区的重要通道。在合川区的高校园区里,仅师生就有6万余人,随着周边的开发,很多居民也在这里入住。桥梁建成后,出行将更方便。
      经过3年多的建设,涪江四桥正式进入合龙段的施工。为了保持最佳的浇筑温度,中跨混凝土浇筑从15日凌晨1点一直持续到凌晨5点,花了四个小时,使大桥成功合龙。
      红色的桥拱似“龙骨”
      中铁八局一公司涪江四桥项目部负责人介绍,涪江四桥的上部结构采用连续刚构拱组合体系,施工是“先梁后拱”,因此主桥合龙后,下一步就进入桥拱的施工。双幅桥单拱的结构形式新颖、构造复杂,桥拱位于桥面的中央分隔带处,能起到防止桥梁下挠的作用。
      桥拱的造型值得一提,设计融入了合川马门溪龙发源地文化,将“龙骨”作为元素融入设计。在设计图上看到,桥拱将涂装成红色,非常醒目。
      据了解,上世纪50年代在合川出土的合川马门溪龙化石,是目前亚洲最大保存最为完整的巨型恐龙。合川马门溪龙化石身长22米,高3.5米,头颈抬起来可达11米高。涪江四桥“龙骨”造型的桥拱,长约190米,跨径达160米,成为世界上最长的恐龙“骨架”。
       涪江四桥计划年底完成主体结构的施工,明年春节前后通车。过境的重载车辆将不再经过合川主要城区,将大大缓解合川区既有桥梁的压力,也将大大加快涪江两岸的城市建设。

来源:新华网

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我国高铁自主创新CRTSⅢ型轨道板可智能纠错

摘要:6月,京沈客专辽宁段TJ—13标段的CRTSⅢ型板式无砟轨道的两公里先导段正式通过评估验收。从外表看,这条高铁与2008年以来我国开通的高铁样貌无二,可建设者知道,这条高铁嵌入了“中国芯”,成为我国唯一具有完全自主知识产权的无砟轨道板。

CRTSⅢ型轨道

先导段验收成功,意味着这种嵌入中国芯的轨道板可以投入大规模铺设阶段了。咱们无砟轨道技术有了核心竞争力,使高铁走出去如虎添翼!
      在京沈客专苏家屯板场,场长刘树祥拿出一个长5厘米的蓝色塑料小盒,“这就是轨道板的身份证。”刘树祥说,小盒里装的是轨道板的“芯片”——一种具有读写功能的RFID电子芯片,也叫电子

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热点研究:铁路建设中“社会资本套牢”如何解?

摘要:我国在推进社会资本参与铁路建设的过程中,一些有社会资本参与的铁路项目,也在项目建设和运营阶段产生利益纠纷。铁路建设中“社会资本套牢”如何解?

铁路

我国铁路的高速发展为铁路建设资金的筹集带来了巨大压力,为此,政府及铁路管理部门曾出台一系列鼓励政策,旨在促进社会资本参与铁路建设,形成多元化融资体系。铁路引入社会资本是铁路发展的重要方向,从国外许多国家的铁路建设经营来看,这不但可以缓解政府的投资压力,也可为铁路运营带来先进的管理理念。但目前我国在推进社会资本参与铁路建设的过程中,仍有许多铁路项目难以吸引社会资本进入,一些有社会资本参与的铁路项目,也在项目建设和运营阶段产生利益纠纷。许多学者对此进行了深入研究,并提出套牢问题严重阻碍了铁路引入社会资本的进程。
      所谓套牢,是指合作双方在投资契约中未能对某种情况下的权责关系进行明确约定,进行专用性投资较大的一方容易受到对方的利益侵占,并由于投资的专用性较强无法中途退出交易,从而遭受经济损失的现象。在铁路建设引入社会资本的过程中,这种套牢问题是双向发生的,国有铁路和社会资本都曾出现套牢问题,其成因是多方面的:
      一是铁路项目的复杂程度高,资产专用性强。铁路项目周期长,涉及环节多,容易受到政策变化、手续审批、征地拆迁、宏观经济波动等诸多因素影响,在项目规划阶段难以对造价、工期和运营收入进行准确预计,因此双方难以对投资回报进行明确约定,许多问题留待契约履行过程中磋商。这就造成了投融资契约的不完全性。
      铁路基础设施的专用性较强,其中的轨道、涵洞、桥梁、车站以及各种专用设备等难以改变用途。因此专用性投资较大的一方将产生巨大的沉没成本,在日后的谈判中处于弱势地位,容易受到对方侵占行为的损害。铁路的建设运营具有较高的技术壁垒,在车辆编组、过轨安排、车辆及轨道维护等方面都涉及大量专业知识,当国有铁路与社会资本发生纠纷时,第三方仲裁机构(如法院等)难以判断双方是否履行了契约中的约定,因此套牢问题难以通过法律手段顺利解决。
      二是投融资双方对长期合作预期较低,市场垄断性强。从理论上讲,套牢问题可以通过声誉机制等方式进行约束,即双方考虑到进行长期合作会带来更大的利益,从而约束自己不因短期利益而实施套牢行为,以保持自身良好声誉。但铁路基础设施使用寿命较长,短期内进行重复建设的可能性低,双方缺乏长期合作的市场预期,因此声誉机制的约束作用不明显。并且国有铁路具有一定程度的垄断性,面临的竞争较少,声誉机制对其约束力小,从而对社会资本实施套牢的可能性较大。
      铁路运输的经营管理具有很强的专业性,这使社会资本很难插手。在成本及利润核算方面,虽然铁路管理部门已公布了较为清晰的清算标准,但由于社会资本难以参与管理,加之缺乏透明的信息披露制度,使社会资本对于成本及利润的核算过程疑虑重重。
      三是社会资本的逐利性与铁路的公益性存在着冲突。社会资本具有天生的逐利性,对社会资本而言,铁路项目巨大的规模使其对回报产生较高的预期。由于社会资本缺乏铁路建设运营的经验和专业知识,从而对项目风险认识不足。为参与项目建设,社会资本在投标时往往提出超出自身风险承受能力的优惠合作条件。而国有铁路在选择社会资本时,也往往主要依据社会资本提出的出资比例和风险分担条件,对社会资本自身的经营管理能力及风险承受能力考查不足。因此在项目发生风险时,社会资本难以按契约条款中的约定履行风险、承担义务。由于铁路具有较强的公益性,国有铁路难以承担项目失败的后果,被迫承担契约条款约定之外的风险和义务,从而被社会资本套牢。
      治理铁路建设引入社会资本过程中的套牢问题,可以采取以下应对机制:
      其一,充分利用契约自我履行机制,使国有铁路和社会资本能够从长远利益出发,放弃实施套牢以获取短期利益的行为。契约自我履行机制主要包括声誉机制和信号机制两部分。声誉机制发挥作用需要市场的竞争环境。因此,需要改变国有铁路在行业准入、投资主导方面的垄断地位,通过充分落实国有铁路下属各运输企业的市场主体地位,使铁路运输企业之间形成竞争。信号机制的主要作用是披露关键信息,通过第三方独立机构对铁路建设各参与方的经营管理能力、资产规模、历史交易信息等进行认证并披露,或设立市场准入资格的相关标准,将使各市场主体之间充分了解。
      其二,发挥契约第三方履行机制的作用,即通过法院等第三方仲裁机构以法律手段强制契约履行。为便于这一机制发挥作用,国有铁路与社会资本在签订投融资契约时,应注重契约条款的可观测性,尽量把关键性条款用清晰明确的指标或参数进行约定,对于专业性较强的术语尽量进行明确解释,以便于在发生纠纷时,第三方机构容易判断双方履约行为是否符合契约约定,在合作选择时作为依据。
       其三,采用纵向一体化机制,即通过企业兼并的方式,将两个市场主体之间的交易行为变为单个市场主体内部的管理行为。通过将控制权给予对投资更为重要的一方,以行政指令的方式代替市场交易,可以有效降低套牢问题发生的可能性。在我国铁路中,城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路四种类型的铁路以管内运输为主,过轨运输较少,在管理权、经营权、分配权方面有较强的独立性。应鼓励社会资本在参与这些铁路投资时,实行控股或绝对控股,从而使市场一体化机制发挥作用。

来源:凤凰网

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世界第二大跨钢混结合梁悬索桥“至喜长江大桥”通车

摘要:湖北宜昌至喜长江大桥为主跨838米的悬索桥,全长3.23公里,投资27.5亿元,是世界第二座钢混结合梁悬索桥。

至喜长江大桥现场图

至喜长江大桥

至喜长江大桥是替代葛洲坝坝顶公路,保障三峡工程安全运行的重大战略项目,属于长江三峡后续配套工程,对确保三峡大坝和葛洲坝的安全具有重要的意义,该桥也被称为“反恐大桥”。大桥全长3.23公里,投资27.5亿元,由大江桥、三江桥、南北引桥组成,其中大江桥为主跨838米的悬索桥,也是世界第二座钢混结合梁悬索桥。该桥位于中华鲟核心保护区范围内,采用一跨过江方案,不在水中建桥墩,既使中华鲟洄游不受影响,也保证了长江航道不断航,有效保护周边环境及长江珍稀生物多样性。
      2012年11月18日至喜长江大桥正式开工建设,2015年5月至喜长江大桥组成部分大江桥合龙。
      2015年11月,湖北宜昌至喜长江大桥三江桥顺利合龙,标志着该桥主桥全线贯通。至喜长江大桥三江桥合龙代表工程节点性建设任务圆满完成,同时吹响了通车收官的号角,标志着更为紧张的桥面施工即将开始,后续一系列桥面附属工程将陆续展开,确保2016年全面通车。
      2016年7月18日,至喜长江大桥建成通车。
       当日,湖北宜昌至喜长江大桥建成通车。中铁大桥局采用多项新技术建设的至喜长江大桥主跨838米,为单跨地锚式悬索桥,双向六车道。据介绍,至喜长江大桥位于葛洲坝水利枢纽工程下游约2.7公里处,总投资约28亿元,通车后与夷陵长江大桥形成中心城区江北、江南交通“内循环”,是保障葛洲坝和三峡水利枢纽工程安全运行、促进坝区和库区和谐发展的重大战略项目。

来源:凤凰网

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